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miércoles, 20 de febrero de 2013

Las “tragedias anunciadas”, ¿son tragedias o masacres?


por Carlos Saglul
(Kaos en la Red)
Argentina. Las “tragedias anunciadas”, ¿son tragedias o masacres?“Hay que modernizar al capitalismo”, es el credo que declama el Gobierno. Este salvataje del sistema encontró un pequeño escollo: desde los noventa la mayoría de las empresas estaban en manos extranjeras.

De ahí que subsidió la creación de una burguesía nacional donde van apareciendo nombres ilustres como Esquenazi, Britos, Cristóbal López, primero dedicado a la timba y el petróleo y ahora magnate de la comunicación. La lista es enorme.

En la mayoría de los casos, el crecimiento de los nuevos empresarios estuvo acompañado de denuncias de corrupción. El sujeto del cambio había dejado de ser, como en el primer peronismo, la clase obrera. El futuro está en la "burguesía de incubadora". Paulatinamente, los flamantes ejecutivos desplazaron en los despachos a los dirigentes sindicales. La corte de los Jaime, Schiavi, aplaudía.

A un año de la tragedia de Once, se hace interesante recordar la trayectoria de dos exitosos empresarios que se enriquecieron gracias al Estado: subsidios y transporte, sus historias costaron la vida de muchos obreros y sus hijos, y no es metáfora.

Sergio Taselli comenzó a hacer fortuna durante el gobierno de Carlos Menem. A la sombra de la empresa Techint fue uno de los tantos que se enriquecieron con el desguace de los Ferrocarriles Argentinos. Luego vendría la oportunidad de Río Turbio. La privatización tenía pocos riesgos: el contrato le aseguró la venta de la producción de carbón durante una década y un subsidio de unos 16 millones de dólares anuales.

En el 2002 se le rescinde el contrato y la mina vuelve al Estado en ruinas como tantas otras empresas, ahora en vías de ser recapitalizadas con fondos públicos. Se apilan los informes de los organismos de control que señalan la falta total de observancia de normas de seguridad mínimas. Los funcionarios que deberían investigar miran para el costado, quizá con el cuello duro por el viento gélido que viene de los despachos oficiales. Los trabajadores temen perder el pan de sus hijos, apechugan y callan.

Finalmente, vino la tragedía y sus muertos. Taselli terminó procesado en base a una denuncia de la Asociación Trabajadores del Estado que señaló datos grotescos como que “la concesionaria no devolvió un buque carguero comprado por Río Turbio en 2.100.000 dólares, tampoco cuatro vehículos y no se afectó a la concesión una costosa máquina adquirida inicialmente para incorporarla al complejo. Además hubo desvío de subsidios estatales millonarios”. Ni los barcos dejó este burgués de incubadora, y no se los llevó, precisamente, disimulados bajo el saco.

Los 90 terminaron. Pero nada podía detener el afán del empresario por invertir en el país. Otros rubros merecían su esfuerzo. Los trabajadores de Gándara temblaban cuando se enteraron que la había “comprado”. Los trenes que dejó Taselli eran chatarra, ni empujándolos llegaban a la estación. Al entonces diputado Héctor Polino le pertenece el relato: “Primero vació Yacimientos después consigue quedarse con el Metropolitano, no hizo las inversiones en ninguno de los casos. Entró en Yacimientos con 5000 trabajadores y se quedó con 1000. Y al Metropolitano la llevó a default”.

La modernización capitalista no se detiene, a pesar de los “errores empresarios”. El ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, anunció la rescisión del contrato con Trenes de Buenos Aires (TBA) para la operación de las líneas Sarmiento, Mitre y la participación que tiene en las líneas que administra la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE). Para la nueva administración se creó una la Unidad Operadora en la que están presentes los mismos actores que en la UGOFE: Metrovías (del grupo Roggio) y Ferrovías (EMEPA, grupo Romero). Juan Carlos Cena, toda una autoridad en materia de Ferrocarriles y sobre su destrucción, señaló: “Estas empresas expresan el mismo sistema corrupto que han llevado los Cirigliano en TBA”. Y aquí vienen los otros personajes de esta historia. Claudio Y Mario Cirigliano heredaron de su padre un par de colectivos. Como Tasellí crecieron durante el menemismo merced a sus “buenas relaciones” con los funcionarios.

A poco de morir papá Nicola, sus hijos habían construido de la nada un verdadero imperio.

La Argentina es un país de fortunas rápidas. Basta mirar alrededor. El gran salto llegó en la década del ‘90, cuando los hermanos Cirigliano ganaron la concesión ferroviaria con TBA. En 1991 la todavía llamada Transporte Automotor Plaza, participó en la formación del holding Cometrans como líder del proyecto que en 1994 ganaría el proceso licitatorio de Trenes de Buenos Aires (TBA). Con estas dos líneas (ex Mitre y Sarmiento) la familia concentra el 40 por ciento del movimiento de pasajeros de los trenes metropolitanos.

Los Cirigliano no dejaban de jugar al golf con el ex presidente Menem y aprovechaban para hablar de negocios. El Grupo Plaza, una de sus empresas es el principal accionista del holding Comercio Metropolitano de Transporte (Cometrans). Tiene compañías de colectivos en Capital Federal, Gran Buenos Aires y ciudades del interior. Sus negocios se extendieron a Brasil y Florida, Estados Unidos.

çLa formación de Cometrans les permitió también a los Cirigliano obtener la concesión del servicio de subte como accionistas de Metrovías SA, desde 1994 a 2000. En 1998 sumaron las líneas 124, 114 y 104, 143 y 141 y la empresa Mariano Moreno SA (Línea 36). En el ‘94 ganaron las licitaciones de las líneas 140, 142 y 133. En los últimos años, Grupo Plaza opera un total de 40 líneas urbanas; más de 21 en la Ciudad de Buenos Aires, 12 en Bahía Blanca y 8 líneas en Santa Rosa, La Pampa.

Antes, en 1993, se habían quedado con la licitación de la Fábrica Militar General San Martín, predio que utilizaron para instalar sus plantas industriales: Emprendimientos Ferroviarios SA (EMFER), para reparación y mantenimiento de carrocería de trenes y Tecnología Avanzada en Transporte SA (TATSA), para armado y refacción de vehículos para el transporte público de pasajeros.

Negocio redondo, no sólo se quedaban con el subsidio, sino con el dinero que supuestamente el Estado le daba para arreglar los trenes. A pesar de los millones que reciben del Estado, los hermanos Cirigliano se mantienen firmes con su política de no inversión.

Entre1996 a 2006 hay 879 accidentes en la línea Mitre y 1198 en la Sarmiento, que dejaron, 665 heridos en las dos líneas y 1372 muertos. Esta masacre se debe -según a las denuncias de los delegados obreros- al deficitario funcionamiento de la estructura operativa (falta de funcionamiento de señales, problemas en los cruces, falta de inversión en la estructura ferroviaria).

¿Se podría hacer esto sin la complicidad de los funcionarios? La Auditoría General de la Nación señala ya en 2010: “Las distintas resoluciones de las Secretaría de Transporte se apartan de lo establecido en los contratos y permiten una contratación directa, autorizándose. Es descomunal el monto de subsidios que recibe el grupo Cirigliano, a través de Metrovías, TBA, y los colectivos del grupo Plaza”.

Según fuentes sindicales, se calcula que los hermanos Cirigliano han recibido subsidios, gracias a sus empresas de transportes públicos, por un valor de $1120 millones para el grupo familiar, algo así como 140 millones de pesos anuales. Su último negocio fueron los equipos para la televisión digital.

Negocios millonarios. Funcionarios silenciosos. La justicia que no alcanza. Columnas de gente que cada aniversario de la muerte de sus seres queridos recorren las calles llorando a los que no están. La memoria es por ahora la única posibilidad de la Justicia.

La cita es el viernes en Plaza de mayo, a las 19.00. El compromiso es también con los que están vivos y pueden ser las futuras víctimas. No podemos dejar de preguntarnos: ¿Las muertes anunciadas son sinónimo de impunidad y masacre?

Que hablen los jueces, pero también el pueblo en la calle.

* Carlos Saglul es periodista. Equipo de Comunicación de la CTA Nacional.